继上海、北京、贵阳、广州、天津后，杭州也于日前出台了汽车限牌政策，依照惯例，电动车并不在受限之列。限购政策对电动车“网开一面”旨在鼓励其发展，但消费者似乎并不买账。2月北京新能源电动车发放指标1666个，仅有1428人申请购买，剩余238个指标。即使普通汽车牌照中签率只有0.9%，新能源车牌仍乏人问津。仅靠限牌政策，难以有效刺激电动车需求。记者在走访中发现，多数消费者对于新能源纯电动汽车不太认可，主要原因还是电池的续航问题和充电网络不健全。
新能源汽车发展障碍重重
两年前，北京的王先生在参加新能源车展的一次机会中看到电动汽车的宣传资料，被电动汽车的节能环保特性和较低的使用成本所吸引。虽经济账算下来感觉比较划算，但是这辆售价30多万的电动车，除去国家补贴成交价也要19万多，相比普通的家庭轿车，这个价格并没有什么优势。为此，王先生曾经犹豫过，但是他还是选择了这辆电动车。然而，没用多久，现实的问题就随之而来。看似简单的充电模式在现实生活中也为王先生带来了不少麻烦。王先生所住的是老小区，不适合安装充电桩，幸亏他住在2层，每次充电都是从自家拉一根电线出来充电。
和王先生遇到的尴尬类似，在顺义开纯电动出租汽车的李师傅也常常为电量不足而担心。他向记者抱怨道：“当时客人要去稍微远一点的地方，你去不了，没电了……，每天下午都得充一次电，充满电大概需要一个半小时，还得排半个小时的队才能充上。”
一位从事新能源汽车研发人员告诉记者，要提高续航里程，关键是电池技术，电池性能和数量，决定续航里程。
国家电网曾想自己建设充电站，按此前规划，到2015年，电动车充电站规模将达到4000座，2020年达到10000座，建成完整的电动车充电网络。
但截至2013年底，国家电网仅建成充电站400座，离2015年目标非常遥远。近期，国家电网还提出将把电动车充电设施对社会全面开放，谁想投资谁就投。这也从侧面反映出充电网络建设之难。没有电，电动车寸步难行，与其买了电动车半路抛锚还不如不买。
此外，地方保护也是影响电动车普及的一大障碍。无论是公车采购还是私人消费市场都存在这一问题。目前，我国各地方政府对新能源车设置了多种准入限制，在新能源车示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加困难了。为了促进新能源汽车的发展，鼓励新能源汽车市场化，2013年财政部、科技部、工息部、发改委四部委发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中，明确规定“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%。不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。” 然而，上有政策下有对策，为了规避国家政策，地方保护主义开始改头换面，无论是设置技术壁垒，还是规定产品目录，或是在补贴上向本地车企倾斜，其实质都是一样，即照顾本地产品，为有竞争力的外地产品在本地销售设置障碍。
新能源汽车何去何从？
面对着新能源汽车诸多问题，今后中国的新能源汽车该何去何从？记者采访了原机械工业部电工局局长、中国电工技术学会名誉理事长周鹤良。
周鹤良介绍说，纯电动汽车是绿色无污染环保车。但是我国的新能源汽车应该多元化发展，包括客车、乘用车以及低速电动汽车，三者均有各自的市场，应并重发展。客车、出租车及警务、环卫、摆渡车等短途、低速的特种车均可以政府采购为主，而民用市场则主要是由高速乘用车与低速电动汽车构成。
在现实生活中，中小城市居民每天日常出行，如接送孩子、去银行邮局办事、购物等出行距离都不超过15公里，城镇居民一般不超过10公里，作为日常的短距离通勤车，其3万～5万的“亲民”价格符合大多数工薪阶层的消费水平，所以说其有天然的“群众基础”。但是在现有国家节能与新能源汽车鼓励政策中，没有一项提及低速电动汽车，且难以获得上牌资格。
低速电动汽车在发达国家发展却是另外一幅景象。在2010年初，美国51个州已有46个州立法接受低速(40公里/时)、中速(50公里/时)电动车安全标准，允许合法上路，但是不可以上高速；在日本，除丰田主推混合动力汽车外，本田的电动汽车战略就是“电动汽车小型化”，目前就在研发、生产老年人用低速电动汽车，且享受政府政策补贴。我认为，电动汽车要发展，但是不能仅局限于“大型化、高速化”，低速电动车也应获得国家政策支持，进而纳入汽车产业发展里。
长远来看，新能源汽车发展是我国国家支持的长期项目，也是汽车工业发展的未来趋势。短期来看，10年内不会有太多政策变化，即使是变化，也是加大扶持力度，因为电池、电机、电控等各部分关键技术的突破及市场培育都离不开国家政策支持。
全国政协委员、安徽省政协副主席赵韩也认为，眼下由于电池储存能量较少的状况还难以突破，要使电动汽车全面代替传统汽车还不可能，必须发展微型电动汽车。
“如果能够尽快解决电动汽车基础设施建设问题，提供充电的便利性，消费者对电动汽车使用的信心也会提高。” 深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场销售副总裁林密对记者说。
一些国外城市之所以能够大力普及电动车辆，是因为他们对清洁的电控制得很严格。 例如瑞典的一家纯电动车销售专营店的老板说， 在他们国家要卖出一辆纯电动车，必须要与客户签署一份协议，该协议内容是保证车主的电能来源是 “干净的”电力供应商；如果用户做不到这一点，他们宁肯失去这单生意。 瑞典的电能构成中， 水力发电占50%，风力和其它生物能源发电占45%，而用煤发电只占5%， 因此在这样的地区推广电动车，才能真正做到碳的“零排放”。法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一，成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会，巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施，还制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策，且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。美国目前正在大力研制和推广使用燃料电池电动汽车和纯电动轿车。现在,美国已有7个州加入了零排放计划,到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放，即只能为纯电动轿车和燃料电池电动汽车。
电池技术是新能源汽车发展的关键瓶颈“燃料电池是未来的发展方向，但暂时不考虑，原因是价格太贵，正处于研发阶段；已经形成产业的锂电池和铅酸电池是目前的主流。”周鹤良在接受记者采访时分析，“要定义标准化的电池接口，现在最好的电池续驶里程是100公里～150公里，充电站等社会服务的完善就显得非常重要，国外有些地方10公里一个充电站的做法是值得借鉴的。