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广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整

广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整

2006/10/13 9:15:00
1 基本情况 广州地铁1号线的线路主要技术标准如下: ① 设计最大行车速度80km/h。 ② 最小曲线半径,区间正线在一般地段为400m,困难地段为300m;辅助线在一般地段为200m,困难地段为150m;车站一般设在直线上,困难时可设在R≥800m的曲线上。 ③ 区间正线最大线路坡度为30‰,最小坡度为3‰。 ④ 列车6辆编组,全长139.48m。 ⑤ 设计轴重为160kN。 ⑥ 正线及辅助线采用高碳微钒(PD3)钢轨,正线采用无缝线路。 1号线轨道设计采用1∶40的轨底坡,当超高超过38mm时,内轨将向线路外倾斜。为防止钢轨受挤压后向线路外翻倒,轨底坡的设计遵照了曲线内轨不能外倾的原则,当曲线的超高超过38mm时适当加大内轨的轨底坡,从而使内轨的轨底坡线呈水平状。 2 存在的问题 从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线的钢轨主要存在如下几个问题: ① 从运营后2~3年开始,在小半径曲线的内轨轨头外侧普遍出现压溃和飞边。 ② 波浪型磨耗较为严重,特别在小半径曲线地段。在2002年初,测得波浪型磨耗最大的波谷深达1.2mm。为保障运营安全,于2002年底已更换曲线的波浪型磨耗钢轨6.8km。 ③ 小半经曲线外轨的内侧经常出现剥落掉块的情况,有的甚至已达到重伤报废标准而须提前更换。 3 轨底坡的调整方案 3.1 原因分析 从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线钢轨的轨底坡设置,不能满足轮轨受力关系的要求。曲线内轨和车轮的接触面没有位于钢轨的轴心,而在轨头外侧,钢轨受力不合理,从而造成内轨轨面外侧磨耗,以及外轨轨面内侧磨耗的不均匀磨耗现象。 3.2 轨底坡的调整方案 根据广州地铁1号线的实际情况,采用调整铁垫板或橡胶垫板的坡度来调整轨底坡;同时,在满足轨底坡调整的情况下,尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格类型。通过扣件横向抗力和锚固螺栓抗拔力的检算,经计算决定采用-1∶40和-1∶30两种规格的垫板。 1) 曲线内轨水平时外轨超高值计算 设h为曲线外轨超高,s为两股钢轨的中心距,则有: 1/40-h/s=0 对60kg/m钢轨,s=1508mm,可算得h=37.7mm。 2) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/40时的外轨超高计算   此时有:1/40-h/s=-1/40 可算得h=75.4mm。 为尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格,从超高37.7~75.4mm的中点作为轨底坡是否调整的分界点。即该点超高为56mm。 3) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/30时的外轨超高计算   此时有:1/40-h/s=-1/30可得h=87.9mm。 所以,为使曲线内轨基本上保持不外倾,当h<56mm时,曲线内轨轨底坡可不作调整;当56mm≤h<90mm时,曲线内轨轨底坡设为-1∶40;当h≥90mm时,曲线内轨轨底坡设为-1∶30。 根据1号线的实际情况,选定长寿路站—陈家祠站下行线ZK6+657.35~ZK7+235.78和东山口站—烈士陵园站下行线ZK12+231.33~ZK12+439.25的两曲线为实验段,按要求更换了两曲线内轨的铁垫板,以调整轨底坡的设置。其曲线要素见表1。
4 调整方案的效果评价 在轨底坡调整前后,对实验段两曲线内轨的轨底坡进行测量,部分数据见表2。
根据实验段的测量数据,以及从曲线钢轨顶面上被车轮碾磨出的光带位置变化情况,可得出以下结果。 1) 轨底坡调整后曲线内轨的光带向轨顶中心移动了10mm左右,基本接近钢轨的中心线,可见此次轨底坡调整已取得了较好的效果。 2) 曲线外轨的光带并没有因内轨轨底坡调整而产生明显的变化。 3) 有少数地段曲线内轨的光带没有达到理想的效果,主要原因是:由于地铁1号线采用短枕式整体道床,施工时轨底坡较难控制;轨底坡调整前测量的数据表明轨底坡有较大的离散性,由于轨底坡调整施工以及养护维修的实际情况,铁垫板只能采用两种调整规格,故调整时难以适应原有轨底坡离散性大的特点。 5 结 语 轨底坡设置是否合理,可根据钢轨顶面上的由车轮碾磨形成的光带位置来判定。若光带偏离轨顶中心向内,说明轨底坡设置不足;若光带偏离轨顶中心向外,说明轨底坡设置过大;若光带居中,说明轨底坡合适。地铁1号线长寿路站—陈家祠站、东山口站—烈士陵园站下行线两曲线的轨底坡经调整后,从运营1年多的情况来看,曲线内轨光带居中,钢轨的压溃和飞边、剥落掉块明显减少,波浪型磨耗也明显减轻,说明其轨底坡的调整设置是合理、可行和有效的。 参考文献 [1] 铁道部工务局.线路业务[M].北京:中国铁道出版社,2000. 信息来源于:中国轨道交通
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