西安市利用既有铁路网发展城市轨道交通方案探讨

0引言 城市交通系统是城市生存和发展的基础设施。随着城市化步伐的加快和机动车拥有量的快速增长，城市交通问题日益突出，已成为影响城市发展和城市居民生活质量的重要问题。发展大运量、高速度、安全、准点、舒适的城市轨道交通是解决交通问题的重要途径，也是世界许多大城市交通发展的基本策略。 但是，新建城市快速轨道投资巨大，每公里造价高达5-7亿元，建设周期长，一般10 km左右长的 线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年。而利用既有的铁路发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;另一方面，随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，由于铁路枢纽的布局不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，设备闲置下来，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通.有利于铁路固定资产的盘活。 西安市大都市圈具有相当数量的铁路线网，铁路枢纽内拥有衔接各方向的铁路正线，枢纽支线、联络线、专用线、机务段、客车整备所，还有其他工务、通号等设施，都能为开行城市及市郊铁路服务。研究利用既有的铁路网发展城市快速轨道交通，对完善西安城市轨道交通结构、节约投资、建设可持续发展的城市交通系统具有十分重要意义。 1西安铁路枢纽概况 西安铁路枢纽横跨陕西省关中地区的渭南、西安、咸阳三市，直接吸引西安市的九区四县、咸阳市区及三原、径阳县、渭南市的临渭区。东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92 km;南起西安安康铁路的长安站和西安一南京铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约90 km。 西安铁路枢纽地处横穿中国大陆东西向的“陆桥通道”与纵贯西部南北向的“包柳通道”的交汇处，不仅是联结陇海、西康、包西、侯西、咸铜、西户和西南等铁路的重要铁路枢纽，是西北地区最大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。 1. 1路网构成 西安铁路枢纽目前有陇海、西康、包西、侯西、咸铜线和西户支线等6条铁路引人，随着西安南京线的建成、西安平凉线和陇海客运专线的引人、枢纽环线的修建，西安蓝田支线引人，将逐步形成衔接八条干线二条支线并由大北环、北环组成的环形枢纽。西安铁路枢纽规划图见图1所示。 1. 2新线引入及既有线改建 2004年:西安南京线建成，引人枢纽。 2005年:枢纽北环线建成，包西线延安北至新丰镇段、侯西线侯马至钟家村段完成扩能改建。 2010年:西安平凉线引入，西安安康线建成双线。 2015年:陇海客运专线引入，包西线全线建成双线。 2020年:西安南京线建成双线。 2利用方案 研究西安市城市轨道交通规划时应该研究利用城市的既有铁路来为城市交通服务。西安铁路枢纽内部分路线的通过能力利用率很低，如咸铜铁路咸阳至阎良区间，铁路的通过能力利用率不足50%，西户支路的利用率不足10%，另外，规划修建(2005年)枢纽北环线分担陇海线临渔至咸阳区段的货物列车，近期修建陇海客运专线(高速)。部分既有铁嵘区间能力富余，为利用既有铁路发展城市轨道交通创造了一定的条件。 根据西安铁路枢纽内既有铁路状况及目前我国铁路管理体制现状，结合西安市城市发展的实际需要，提出西安铁路枢纽内既有铁路利用方案，见图1。下面具体分析各既有铁路的利用方案。 2. 1枢纽北环线 枢纽北环线规划2005年建成引人枢纽，临撞至咸阳区段线路长50多km，列车运行1h左右，枢纽北环线用来全部运行货物列车，近期规划的线路的需求小于线路供给能力(双线的供给能力)的50%，远期才能达到70%左右，所以该线近期至远期期间完全有能力开行城市轨道交通，采用共线混和运输方式;而且，该线路上全部是运行货物列车，只要合理组织货物列车的运营时间，北环线比其他线路更好组织开行城市轨道交通。 在不改建既有铁路和不影响既有铁路运营的前提下，利用既有铁路富余能力在咸阳一临撞北区间开行市郊列车。开行市郊列车的车辆采用城际列车车辆，车辆内部应进行适当的改造，如:减少座位数量，以增加车辆的载客容量;增加车门数量，以方便乘客上下车。 2. 2咸铜铁路 咸铜铁路主要担负铜川及黄陵矿区的煤炭运输任务供货物，咸阳至阎良区间线路平行运行图通过能力利用率不足50%，所以从线路的通过能力上看，该线路咸阳至阎良区间完全具有开行市郊铁路的条件，而且近期基本上是用于货物运输，近期枢纽内咸铜铁路咸阳至阎良区间上开行的旅客列车从4对减少到1对。但是，西安、咸阳至三原(阎良)区间由于绕行距离太远，近期不具备客流吸引上的优势，可以暂时不利用。 2. 3西户支线铁路 既有西户支线主要服务于惠安化工厂、户县电厂的煤炭运输任务。目前该线路开行市郊列车2对(挂在货运列车上的两节客运车辆)，主要承担铁路职工上下班通勤服务、部分城市公交运输。目前该支线每天只有两对货物列车通过，线路的利用率不足10%，就其线路的通过能力来看，该支线三民村至余下段完全有能力用来开行市郊列车。近期，由于沿线客流量有限，可以维持现状，不再加开市郊列车。 3行车组织 利用国有铁路开行城市轨道交通，跟规划新建一条城市轨道交通线路不同，后者是在做了客流预测后才选定线路走向和线路位置的，其客源能够得到保证。而利用既有铁路开行城市轨道交通是在线路走向既定的条件下，利用其线路剩余能力或者将其部分区间纳人城市轨道交通系统的，初期、近期、远期客流量不均衡。建议根据各个时期的客流需求，灵活组织行车，可以采用开行大、小交路套跑的方式组织行车。大小交路列车运行图见图2所示。 在客流量要求不大的情况下，在伸人市区的部分路段开行小交路列车，随着沿线客流量的增大，再开行大交路列车。 4运营管理 4. 1枢纽北环线 枢纽北环线上主要应该采用“国有国营”的管理模式，即枢纽北环线的资产仍属于国家，由西安铁路分局负责经营。该管理模式下，所有权和经营权不发生变化，由西安铁路分局作为经营主体的体制变迁程序较为简单，体制变迁成本较低，而且，线路仍由铁路分局所有和经营，与其他主体不具有所有权和经营权关系，便于组织实施。 该模式的行车指挥由郑州铁路局负责，仍然实行单一指挥系统，由西安铁路分局调度所统一指挥调度。 4. 2咸铜铁路 该方案城运村至三原(阎良)主要应该采用“国有地营”的管理模式，西安市和西安铁路分局共有铁路线，通过双方协商，共同使用既有铁路线。西安市政府(西安市轨道公司)应该承担线路的改造、车站加密等费用，西安铁路分局以固定资产投股的方式把部分路段的经营权转让给地方政府，并人城市轨道交通统一经营。 该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)和西安铁路分局共同协调，双方划分时段分别组织行车。 4. 3西户支线铁路 该线路主要应该采用国有“国营地营”的管理模式，西安铁路分局以固定资产作价投股的方式把使用权交由地方政府，并人城市轨道交通统一经营;或者西安铁路分局放弃该线路的所有权和经营权，由西安市政府直接购买西户支线的所有权，将其改造成市郊铁路或者城市轻轨，同时考虑修建复线，并人城市轨道交通统一经营。 该模式的行车组织由西安市政府(西安市轨道公司)控制中心调度统一指挥，根据沿线客流的分布情况，采用全线往返运行，或者采用大小交路套跑，组织列车在线路上按不同的密度行车。 5经济分析 对既有铁路利用方案的经济分析，由于客流量、票价、建设成本、运营成本、以及沿线开发利益等指标，都会对方案经济分析的结果产生决定性的影响，应该慎重对待。 根据日本私铁的发展经验，类似城市轨道交通建设项目，只要能够较好地将沿线开发利益的一部分返还给城市轨道交通项目投资主体，则该项目的盈亏平衡应该没有问题。 该方案经济上可行表现在如下几个方面: (1) 资金来源有保障。该方案采用股份合作的方式，西安铁路分局和西安市政府共同参股，西安铁路分局以既有的存量资产(包括线路、场站、信号等)折价人股，采用风险共担、利益共享的原则，可以解决资金、经济等问题。 另外，通过多种经营，以副业弥补主业的不足，通过沿线土地级差地租的形式，或者楼盘销售形式，来解决资金问题。 (2) 节约工程投资。新建城市快速轨道投资巨大，例如，上海地铁I号线长16.1 km，造价为6. 2亿元人民币/km;广州地铁1号线长18 km，造价为7. 6亿元人民币/km;而且建设周期长，一般10 km左右长的线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年的时间。而改造既有铁路，利用来开行城市轨道交通，其造价一般为地铁造价的1/5左右，因此，利用既有铁路开行城市轨道交通有利于节约工程投资。 (3) 间接经济效益可观。该方案的既有铁路线大都位于城市的外围区，尤其是位于西安市北郊区的枢纽北环线和咸铜铁路的径河至三原区间，尚有大片土地未开发，利用这些铁路来开行市郊铁路或者轻轨，必然会带动沿线土地增值和房产开发，促进城市布局的合理化。 6 存在的问题 上述方案充分利用了既有铁路的闲置线路或线路的剩余能力，不仅大大降低了建设成本，为城市轨道交通建设提供了一条非常有效的资金来源渠道，而且可以通过车站建设与周边土地开发相结合的方式，消除铁路分割城市区域的矛盾，促进城市结构良性发展。 但以上利用既有铁路为城市交通服务的<