城市轨道交通经济特点和系统模式

一、城市轨道交通的重要地位和在我国的发展概况分析 轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点，城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。由于轨道交通造价高昂，筹集建设资金成为制约轨道交通发展的首要障碍。为了拓展资金来源，提高建设、运营效率，一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革，建立多种收益模式，不同程度地吸引社会投资，同时引人市场竟争机制，达到对地铁项目市场化运作的目的。 目前，中国城市轨道交通建设步人了快速发展的阶段，已经开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连、深圳、武汉、南京等9个城市。截至2005年2月，中国投人运营的城市轨道交通线路里程超过400公里，其中地铁线路运营里程约为293公里。据资料显示，“十五”计划期间，中国地铁建设投资达2 000亿元，建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路。“十一五”期间预计各城市在轨道交通建设方面还将投资2 000多亿元。2020年中国将有超过550公里的地铁线；2050年，轻轨和地铁线路(总长度)将达2 000公里，承担50%-80%的城市交通客流量。2005年10月在上海开幕的“2005中国国际城市轨道交通展览会”和“2005中国国际隧道与地下空间展览会”上公布的一份研究报告指出，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。目前，中国各大城市对轨道交通项目的建设需求强劲，正在积极发展。 二、城市轨道交通的经济特点分析 城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的经济特征。 1.城市轨道交通是准公共产品 从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竟争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。 2.城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应 城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正效应。 3.具有明显的规模经济特征 城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益，项目盈利差。城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。城市轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收人从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。 三、城市轨道交通功能、层次与系统模式分析 随着城市化的发展，国内部分大城市纷纷建设了自己的轨道交通网，这大大提高了市民出行的效率，推动了城市化的进程。轨道交通视频监控系统是轨道交通监控系统中最重要的一个组成部分，它对于实时监控轨道交通系统的的运行状态，及时把握轨道交通各站点的物流、人流情况，积极应对可能出现的突发事件以及事后取证，都发挥着不可替代的作用。 1.执道交通功能 轨道交通是城市公共客运交通体系中的骨干运输系统。从其具有的快速、准时、大运量、舒适性高的特点，轨道交通运输系统将主要承担中长距离的交通出行。 在调整城市空间结构和促进城市合理布局方面轨道交通具有积极引导作用，可以支持边缘集团及卫星城镇的发展。 在城市中心区建设强有力的轨道交通运输系统，吸引大量乘客乘坐轨道交通出行。一方面，可以大大削减地面交通量，以弥补城区道路系统的不足与缺陷;另一方面，有利于历史街区和古都风貌的保护，促进城市可持续发展。 2.执道交通层次 北京城市轨道交通系统划分为两个层次。第一个层次是服务于市区的轨道交通运输系统。第二个层次是服务于卫星城与市区之间的市郊铁路运输系统。 3.轨道交通系统模式 市区轨道交通线路主要采用快速大容量的地铁运输系统，在较小的客流交通走廊上，少部分线路采用准快速中运量轻轨运输系统。 郊区市郊铁路采用车辆和系统制式有待于在发展建设市郊铁路的过程中加以确定。其原则是，充分利用既有铁路资源，采用先进技术，发展符合郊区客流运输要求的市郊铁路运输系统。地铁、轻轨、铁路是轨道系统的三个主要子系统。经过几十年实践，轨道系统已逐步形成特定的功能，即城市客运的主体运具。日本东京与大阪的客运总量中，地铁占20%，铁路40%以上，轨道系统合计为总运量的60%-70%。针对我国“地铁热”，应冷静研究轨道交通整体功能。 4.执道交通线网规划主要原则 确定线网规模的主要原则有以下一些方面:①满足未来城市交通出行需求，②满足城市发展目标和环境目标要求，③与城市发展规模和规划布局相吻合.④借鉴国外轨道交通建设发展经验，③留有适度发展余地，具有一定发展弹性。 轨道网络设计与道路系统有显著的差别。地铁网络在市中心区要形成集散盘大的客运枢纽站，与城市活动中心区域相匹配。在市郊结合区城要形成若干客运量较大的放射走廊，与城市扩展方向吻合。铁路或快速通勤地铁不能混同于市郊有轨模式，可采用穿越市中心的模式。法国巴黎RER(快速铁路)的网络就是这种网络的成功典范。它对维系强大的市中心与推进城区组团式扩展的有机结合，创造了独特有效的墓础条件，值得借鉴。 信息来源于：中国城市轨道交通网