轨道交通信号系统发展轨迹

   信号系统是城市轨道交通的重要基础设施之一，它对于确保列车的运行安全和提高行车效率起到必不可少的作用。从上世纪中，后期开始，随着计算机技术和微电子技术的飞速发展，信号系统因为数字技术和自动化技术的介入，发生了本质上的变化，技术上日趋成熟。 　　国外许多先进国家的轨道交通建设，从八十年代开始广泛采用先进的数字化信号系统，确保列车运行达到最大的安全和效率目标已经成为可能。 　　现在国际上著名的数字化信号系统供应商，有不少是著名的自动化系统制造商，如SIEMENS公司，GRS公司，US＆S公司，WESTING HOUSE公司，HITACHI公司等，这些公司生产的信号系统占有全世界的大部分市场。 　　国内的城市轨道交通建设，从90年代起，建造或改造的北京、上海、广州和天津的地铁开始引进国外先进的地铁信号系统设备，北京地铁１号线引进英国WESTING HOUSE公司设备，上海地铁１号线引进美国GRS公司设备，广州地铁１号线引进德国SIEMENS公司设备，上海地铁２号线引进美国US＆S公司设备，上海明珠线一期引进法国ALSTON公司的设备，莘闵线引进德国SIEMENS公司的设备。国产信号系统由于多种原因，至今尚未形成完整的产品。目前已经可以投入使用，而且具有应用实例的只有ATS子系统。微机联锁设备虽然从八十年代开始研发，而且在大铁路应用成功，但是因为没有与轨道交通ATP子系统成熟的接口，所以与地铁建设无缘。 　　引进先进的数字化信号系统，对加快我国的城市轨道交通建设，提高城市轨道交通的技术水平起到了重要的作用，但是多个国家的产品，由于制式不同而互不兼容，已经带来不可忽视的严重问题。 　　“十五”期间，上海计划城市轨道交通建设４条线（第６、７、８、９号线），2006年之后还有６条线需要招投标。原来计划４条线的信号系统捆绑招标，后来因为工期的原因，８号线提早单独向国内外厂商招标，市政府明确要求外商必须有一家或几家国内厂商作为国产化的合作伙伴，上海自仪股份公司和国外信号系统制造商互相选择，最终与阿尔卡特（ALCATEL）公司合作投标取得成功。 　　轨道交通信号系统由列车自动控制系统（ATC系统）和联锁设备两大部分组成。其中ATC系统又可分为列车自动防护（ATP）子系统、列车自动运行（ATO）子系统和列车自动监控（ATS）子系统三个子系统。 　　当前，列车自动控制系统（ATC系统）大体上分为两种制式，即基于数字轨道电路的准移动闭塞和基于感应环线通信的移动闭塞制式CBTC系统，或基于无线（Radio）通信虚拟闭塞制式CBTC系统。由于城市轨道交通领域业内人士对系统可靠性、安全性的认可，对互联互通和对无线通信接口的标准的统一，发展移动闭塞是今后ATC系统的主流已经成为共识。阿尔卡特（ALCATEL）公司在世界上较早推出CBTC系统，有比较成熟的技术，上海自仪股份公司选择阿尔卡特公司合作，不仅适应了地铁建设的需要，而且有助于在一个较高的起点上发展公司的自动控制系统新产业。