天津地铁三号线和平路站深基坑开挖安全顺利完成
2009/3/12 9:23:30
2009年2月22日，历经2个月的天津地铁三号线第十合同段盾构井基坑开挖安全顺利完成，确保了近在咫尺与其仅一墙之隔的天津市地标性建筑渤海大楼的安然无恙。
中铁隧道天津地铁三号线第十合同段和平路车站，因其建筑占地规模达17500平方米，开挖深度达23米，号称天津地铁建设之最，备受建设、设计、施工等单位的高度重视，而更让天津市政府和市民关注的则是盾构接收基坑的开挖，因其与天津市最早的地标性建筑、天津市历史风貌建筑——渤海大楼的最小距离7.6米，仅仅是一墙之隔。天津地铁三号线营口道站－－和平路站盾构区间，盾构机不仅从这座经历近百年风风雨雨和经受过唐山大地震的建筑底部下穿而过，而且它正好位于盾构抵达的终点，盾构接收井紧紧依偎其旁，成为盾构接收井施工和盾构施工的巨大风险和头号重点保护对象。
2008年，围绕盾构深基坑开挖方案、渤海大楼保护方案、专项应急预案等，项目部历经数十次的讨论完善、上级组织论证复核、集团专家组论证、地方建委评审、地方专家组论证，业主、监理及建委审批后，终于尘埃落定，付诸实施。
为确保渤海大楼安然无恙，在盾构基坑开挖之前，项目部严格按照渤海大楼保护方案，组织具有丰富经验的专业队伍，提前在大楼与基坑之间布设了506根旋喷桩加固，针对旋喷桩施工过程中可能出现或遇到的问题，项目部成立了以项目经理、项目总工为主要成员的加固作业质量监督小组和技术服务小组，对每一个旋喷桩的成孔质量、深度和注浆密实度进行监控和量测，达到无废孔，无虚桩。由于渤海大楼的基础为筏板基础，旋喷桩施工的压力易导致基础失稳等现象，项目部坚持循序渐进和分步分孔隔离作业方式，超前对渤海大楼跟踪监测，根据监测数值及时调整旋喷桩施工速度和作业方式，保证所有旋喷桩达到100%合格。
2008年12月23日，盾构接收井破土动工，这是对基坑安全和渤海大楼的严峻考验。项目部精心组织，严密分工，实行领导干部、技术干部24小时值班制度，现场配备了3名专职安全员，3名值班施工员和专用通讯设备。选择了资质过硬、经验丰富、熟悉天津地质结构的土方开挖队伍。施工过程中，严格按照分层、分步、对称、平衡的原则和竖向分层、先支后挖、严禁超挖、加固紧跟、降水及时的方案组织施工。由于受环境和空间限制，前期开挖使用长臂挖机进行单独作业以提高工效，然而越往下开挖难度越大，受钢支撑影响，作业面越来越小，只能采用小型挖机在基坑底部开挖作业，井上三台70T吊车提升碴斗出碴，不仅严重制约工程进度和开挖速度，而且开挖时间越长对渤海大楼构成的威胁越大。项目部进一步加大投入，对基坑进行了82道斜撑和8道横撑，并采用钢围檩对基坑地连墙四周实施五道内环全封闭式的加固，使整个基坑如铁桶一般坚固。为了提高工效，安全顺利完成16000立方的开挖任务，项目部专门制定了《盾构井基坑开挖管理办法》，进一步明确了施工方案、作业纪律和安全措施，并分别对现场管理人员、作业人员、操作司机和参与施工的协作队伍设立目标奖，实行重奖重罚。坚持安全员24小时值班巡查与安全专项检查相结合，集中学习施工方案与技术交底、现场把关相结合，监控量测与科学分析、应急演练相结合，从而保证了施工方案和规范作业的科学性和严肃性，增强了现场执行力。
盾构井基坑开挖经地方安全、质检部门和建委、业主、监理等多次检查后，对基坑开挖的高技术含量、严密的施工组织、科学的施工方案和严格的现场管理给予了高度评价，并要求天津地铁所有基坑施工作业必须照此规范执行。
中铁隧道天津地铁三号线第十合同段和平路车站，因其建筑占地规模达17500平方米，开挖深度达23米，号称天津地铁建设之最，备受建设、设计、施工等单位的高度重视，而更让天津市政府和市民关注的则是盾构接收基坑的开挖，因其与天津市最早的地标性建筑、天津市历史风貌建筑——渤海大楼的最小距离7.6米，仅仅是一墙之隔。天津地铁三号线营口道站－－和平路站盾构区间，盾构机不仅从这座经历近百年风风雨雨和经受过唐山大地震的建筑底部下穿而过，而且它正好位于盾构抵达的终点，盾构接收井紧紧依偎其旁，成为盾构接收井施工和盾构施工的巨大风险和头号重点保护对象。
2008年，围绕盾构深基坑开挖方案、渤海大楼保护方案、专项应急预案等，项目部历经数十次的讨论完善、上级组织论证复核、集团专家组论证、地方建委评审、地方专家组论证，业主、监理及建委审批后，终于尘埃落定，付诸实施。
为确保渤海大楼安然无恙，在盾构基坑开挖之前，项目部严格按照渤海大楼保护方案，组织具有丰富经验的专业队伍，提前在大楼与基坑之间布设了506根旋喷桩加固，针对旋喷桩施工过程中可能出现或遇到的问题，项目部成立了以项目经理、项目总工为主要成员的加固作业质量监督小组和技术服务小组，对每一个旋喷桩的成孔质量、深度和注浆密实度进行监控和量测，达到无废孔，无虚桩。由于渤海大楼的基础为筏板基础，旋喷桩施工的压力易导致基础失稳等现象，项目部坚持循序渐进和分步分孔隔离作业方式，超前对渤海大楼跟踪监测，根据监测数值及时调整旋喷桩施工速度和作业方式，保证所有旋喷桩达到100%合格。
2008年12月23日，盾构接收井破土动工，这是对基坑安全和渤海大楼的严峻考验。项目部精心组织，严密分工，实行领导干部、技术干部24小时值班制度，现场配备了3名专职安全员，3名值班施工员和专用通讯设备。选择了资质过硬、经验丰富、熟悉天津地质结构的土方开挖队伍。施工过程中，严格按照分层、分步、对称、平衡的原则和竖向分层、先支后挖、严禁超挖、加固紧跟、降水及时的方案组织施工。由于受环境和空间限制，前期开挖使用长臂挖机进行单独作业以提高工效，然而越往下开挖难度越大，受钢支撑影响，作业面越来越小，只能采用小型挖机在基坑底部开挖作业，井上三台70T吊车提升碴斗出碴，不仅严重制约工程进度和开挖速度，而且开挖时间越长对渤海大楼构成的威胁越大。项目部进一步加大投入，对基坑进行了82道斜撑和8道横撑，并采用钢围檩对基坑地连墙四周实施五道内环全封闭式的加固，使整个基坑如铁桶一般坚固。为了提高工效，安全顺利完成16000立方的开挖任务，项目部专门制定了《盾构井基坑开挖管理办法》，进一步明确了施工方案、作业纪律和安全措施，并分别对现场管理人员、作业人员、操作司机和参与施工的协作队伍设立目标奖，实行重奖重罚。坚持安全员24小时值班巡查与安全专项检查相结合，集中学习施工方案与技术交底、现场把关相结合，监控量测与科学分析、应急演练相结合，从而保证了施工方案和规范作业的科学性和严肃性，增强了现场执行力。
盾构井基坑开挖经地方安全、质检部门和建委、业主、监理等多次检查后，对基坑开挖的高技术含量、严密的施工组织、科学的施工方案和严格的现场管理给予了高度评价，并要求天津地铁所有基坑施工作业必须照此规范执行。
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