高铁追尾事故中系统供应商的探析

       继奥的斯电梯事故后，设备安全成为了民众关注的焦点，当“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故的发生，工业安全再次刺痛神经，引起各方关注。动车本应有“高度灵敏”、“多重防护”的信号系统，为何最终未能避免事故？是制动系统出问题，还是信号系统没有将数据及时反馈，抑或是控制系统的故障？在缺乏确凿数据信息之前，我们目前仍无法明确判断。

       从信息系统“大脑”的调度集中系统（CTC）到监控列车安全运行的列车运行控制系统（CTCS），再到信号集中监测系统成为了事故原因的突破口。我们试图通过梳理动车信号系统、监测及调度的主要供应商提供的产品，尽力展示其背后的产业图谱。

       通号集团：ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统

       通号是铁路信号领域的大鳄，地位跟通信行业的移动、联通一样。中国铁路通信信号集团，在甬台温客运专线通信、信号工程的集成建设中，扮演的是两个不可或缺的角色。其一，是该集团旗下子公司北京全路通信信号研究设计院公司(下称：“通号院”)承担了整个通信信号系统集成建设项目；其二，该集团北京工程公司整体负责线路信号的施工任务。

        资料显示，在现代化的通信信号系统中，系统通过三个方面的基本原理来保障列车的运行：通过联锁控制行车路线，通过自动闭塞来保证车距，以及通过轨道电路、信号机来控制列车运行速度。在此前官方披露的事故信息中，前方列车D3115信号系统遭雷击坏无法使用，未能将停车和减速的信号传达给后车D301，导致后面的车追尾。业内也担心，是通信信号传递的出错，造成了火车追尾事故。事实上，在此之前的自动闭塞系统，曾被相关人士认为是防止火车追尾的重要技术。

       所谓自动闭塞系统，即铁路部门将每两个车站之间的区间线路划分成若干个小区段，当列车行驶的前方区段有其它列车时，后面的列车就必须自动停车等候。以此有效防止火车出现追尾等事故。

        甬台温线使用的这套“ZPW—2000A无绝缘移频自动闭塞系统”是由通号集团旗下的通号院进行通信信号集成，并是自主研发设计。ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统以其高安全性、高抗干扰、高传输性能、高系统可靠性及低工程造价被铁道部确定为我国今后铁路自动闭塞发展的统一制式。根据通号院的相关资料介绍，该技术已经在我国多数动车和高铁路段投入使用。

        卡斯柯：调度集中系统

       由中国铁路通信信号集团公司与阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资组建的一家合资企业——卡斯柯信号有限公司(下称“卡斯柯”)提供了CTC（调度集中系统）。据《铁路客运专线技术管理办法(试行)》(200～250km/h部分)，调度集中系统为动车信号系统的一部分。调度集中系统(CTC)负责列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和临时限速设置等功能，相当于铁路的指挥中枢。

           这家公司成立于1986年3月、是中国铁路领域第一家中外合资的企业，在铁路交通项目的建树其中就包括“甬台温线客专CTC(调度集中系统)系统工程”，这一成功案例目前仍在卡斯柯官网可查。该系统能自动形成下达运行图和本车站各个轨道区段的具体空闲占用情况，自行安排列车进站停车、列车发车和列车通过的作业，取代了控制台和车站值班人员的工作，实现了车站的无人干预和无人值守。

         近20年的发展，卡斯柯的CTC等设备广泛应用于我国铁路运输、高速公路等领域。其官网资料显示：2008年，卡斯柯参与到甬台温铁路CTC系统工程布局。甬台温客专全线共计17个CTC控制车站，接入上海局客专CTC中心，新建一个沿海客专调度台。

        2009年6月底完成调度中心及车站设备安装和调试，并在9月初顺利通过了铁道部组织的历时25天的静态验收、动态验收及安全评估。此后，经过了上海局组织的运输综合试验。9月17日，甬台温客专CTC系统开始试运行。到2009年9月28日，全线车站完成验收，上海局沿海调度台已正式开通使用。全线均为分散自律模式控制进路，其中温州南，瓯海采用分散自律模式，其他车站均为中心控制模式。

        那么，此次事故中，卡斯柯的CTC系统是否发生了故障，未尽指挥中枢的作用？我们期待事故调查结果。

       交大微联：联锁系统

       计算机联锁系统，在铁路信息系统中发挥着“守门人”的角色。通过车站实际信息的采集，由计算机系统来判断安全防护条件是否满足，以确定是否执行为列车开放某一条线路的指令，这种联锁方式被称之为计算机联锁。

        如果计算机系统通过检测分析判断发现线路中有某个区段被占用或计划开放的线路与已经开放的线路有发生冲突的危险，不满足开放线路的安全条件，计算机联锁系统将拒绝执行值班人员的命令，不开放新的线路。
该系统供应商为北京交大微联科技有限公司，它成立于2000年，注册资本1亿元，是铁道部认定的几家信号设备生产企业之一。   近年来，该公司的主导产品JD-IA型计算机联锁和EI32-JD型计算机联锁参加了多项国家铁路重点工程、地方铁路重点工程和地方铁路工程。

       和利时：列控“车载”系统正常

        和利时作为一家国内自主设计、制造与应用自动化控制系统平台和行业解决方案的龙头企业，和利时的前身为电子部第六研究所(自动化事业部)，目前可为我国高速铁路提供“列控车载系统”和“列控地面系统”。“车载”和“地面”这两套系统，是作为“中枢神经”列车自动控制系统的重要组成，存在联动关系：列车在运动过程中，需要从“地面”得到准确信息，“车载”系统才能做出相应减速、或停车的动作反应。

        本次事故中的D301、D3115两趟列车，车型均属CRH1B，使用的是和利时CTCS2－200H型列控“车载”系统。和利时集团网站上介绍的信息显示：CTCS2-200H型列控车载系统是和利时集团根据我国CTCS技术标准的要求，通过技术引进和再创新，成功国产化的列控车载系统。目前已有400多套列控车载系统(ATP)成功运用于北京局、上海局、广铁集团、成都局、郑州局、武汉局、南昌局、济南局、西安局等9个路局(集团)。
除CTCS2-200H型车载系统外，和利时的产品还包括CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统。后两者已经实现国产化，正在深入消化吸收，前者已运用于武广线、沪宁线等线路，后者于2011年4月投入广深港线运营。

         和利时高管称，和利时已于24日派遣了相关技术人员赶赴温州，目前的检测数据表明，车载系统运转正常，此次事故与和利时无关。

       辉煌科技：铁路信号微机监测系统

        辉煌科技系铁道部指定企业，高铁信号监测系统和防灾安全系统的主承包商，同时是国内轨道交通通信信号领域唯一一家上市公司。辉煌科技在高铁中提供了铁路信号微机监测系统，所谓的铁路信号微机监测系统，其主要功能为实时监测设备运行状况、特性参数；并对监测到的信息进行分类、存储，并对信息进行处理、分析，生成各类直观的记录表格、记录曲线等。

       简而言之，辉煌科技提供的系统是对整个铁路系统中的设备进行监测，而非对列车运行的数据进行监测。

       佳讯飞鸿：铁路数字调度系统

        佳讯飞鸿成立于1995年初，是一家专注于通信、信息领域的新技术及新产品的自主研发与生产，并实现规模销售的通信设备及解决方案提供商，为用户提供技术支持、产品销售、售后跟踪服务以及系统技术保障等服务。佳讯飞鸿以交换技术、CTI技术、无线技术、语音视频通信技术为依托，自主研发出了数字指挥调度、