高速铁路行车安全哪里来？

德国城际特快列车：应急预案让事故损失最小化

         德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”(ICE)，它将德国国内130多个大小城市连为一体。德国

城际特快列车于1991年6月开始运行。20年后的今天，每天有21万多人乘坐遍布全德总长1200公里的高铁

线路。

        德国高铁曾经在1998年6月3日发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车行驶到埃舍德的一座路桥时冲

出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。惨剧发生后，德国相关部门组织全面的事故调查，找出

事故原因是列车使用的双层车轮破损。于是，与事故车辆同型号的列车全部停驶检测，把存在安全隐患的

双层车轮全部更换为单层车轮。重新运行之后，最高时速也由280公里降为160公里。事后，负有相关责任

的官员和工程师也被送上法庭究责。

         经过血的教训，德国高铁更加重视安全问题。最近10年来，德国城际特快列车没有再发生造成群死群

伤的安全事故。

        然而，虽然没有大事故，像电力中断、中途抛锚等小事故依然时有发生。2010年3月，一辆城际特快

在富尔达-维尔茨堡之间因电力供应中断在一个隧洞里抛锚，导致130名乘客不得不换乘另一条线上的城际

特快列车，造成1小时40分的延误。2010年7月和8月，因高温天气造成列车空调失灵，先后共有50辆城际

特快列车发生过空调故障，大批乘客出现中暑等身体不适症状。2011年5月，一辆维尔茨堡至法兰克福的

城际特快列车发生一车厢顶部总电闸开关短路事故，引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名乘客

被困，但无人受伤，乘客后来转乘大巴继续旅程。

        为了有效应对高铁事故，德国铁路公司制定了应急管理预案，目的是在事故发生后，帮助消防等救援

人员采取抵御风险措施，减少事故后果。德国铁路在全国范围内划分了紧急情况区，每一个区都设有一名

紧急状况经理，他必须随时都处于待命状态，并必须在事故发生后30分钟内赶到现场，向消防救援人员提

供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门进行紧急状况经理培训。

         根据紧急预案，德国铁路在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防救援人

员和紧急状况经理。此外，德国铁路公司支持在各州各社区消防队开展铁路抢险救援的课程培训和训练。

德国铁路在重要的铁路干线汉诺威-维尔茨堡以及曼海姆-斯图加特上还配备有6辆专业救援机车。

        由于停电、故障、天气等原因，城际列车晚点现象比较常见。为保障乘客利益，德国有关法规规定，

列车到达目的地晚点超过1小时，乘客可以获得原票价25%的赔偿，超过2小时，赔偿金额为原票价的50%。

法国TGV高铁：高铁系统在故障中不断完善

        法国TGV高速列车自1981年开始运营，以安全可靠闻名，30年来虽然也出过一些事故，但法国国营铁

路公司在事故后不断完善，努力提高自身安全水平，使得TGV成为世界上最安全的高铁之一。

        法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说：“法国在修建高速铁路前在国内引

发了大量争议，很多人对其安全性提出质疑。在高铁运营初期也出现过故障，故障主要出现在车轮传动和

供电系统两大环节。这些问题都需要极其细微的调试，大量的金属零部件如同钟表，修理和调试都需要技

术和耐心，技术的完善需要时间。”

        2011年3月3日，15列从法国西部城市开往首都巴黎的高速火车因停电瘫在半路，导致近5000名乘客被

困在车厢内达数小时。法国国家铁路公司的检查结果显示，当天上午9时许，法国高速铁路西北地区段一

侧突然停电，导致这15列火车瘫痪在半路。

         除停电外，光缆被窃也一直是困扰法国铁路部门的难题。据统计，2010年因铁路光缆频频被窃，法国

国营铁路公司被迫取消共达5800小时的列车运行，造成3000万欧元直接经济损失。仅2010年9月，法国国

营铁路公司就报告了160起铁路光缆被窃案。2011年2月初，法国北部阿尔伯特城的一起高铁光缆盗窃导致

线路运转瘫痪，117列火车晚点，4万多乘客受到影响。痛定思痛，法国国营铁路公司、法国铁路网络公司

和法国政府在此事件发生两周后，达成了一项总额4000万欧元的高铁新保护计划。此外，法国国营铁路公

司与法国警方签署合作协议，动用48架直升机在法国3万公里长的铁路沿线巡逻。

        目前，法国高速铁路专用线占TGV高速列车运行里程的25%，在其他传统铁路线上，TGV高速列车的时

速控制在220公里以内，以确保其安全性。

         法国高速铁路的安全性和铁路系统完善的监测报警系统是分不开的，在巴黎至里昂的高速铁路线上，

全线无平交道口和隧道。铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统。高速列车的

紧急刹车距离约为3公里，司机可通过道轨传导的低频电流系统探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之

间有一套不间断的无线电通讯系统，保障列车的高速和安全。

        自动控制系统除完成列车速度自动控制外，还设有设备状态和自然环境检测、报警子系统，进一步强

化了列车安全运行的保障功能。旅客报警系统让旅客在发生意外时可利用专门的报警手柄向司机和列车员

报警。高速列车还设有司机防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等。法国高速铁路沿线设有防

护开关和应急电话，法国国营铁路公司还和国家地震局在地中海高速铁路沿线设置了地震监测系统。

          阿克朱恩说，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须要有保证。法国的高铁通常会进行

6到9个月的预运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试有关设备和系统。

          阿克朱恩说，预运营结束后，高铁将投入正式运营。在正式运营初期，大约有6个月左右的磨合期，

这期间可能会出现这样那样的问题，但只要不是根本性的涉及整个系统的问题，都属于正常范围内，不能

够因此而否定整套高铁系统。从以往经验看，磨合期大多会出现一些问题，其实这更有助于完善高铁系统

，从而确保磨合期结束后的安全和平稳运营。

“欧洲之星”高速铁路：在磨合中逐渐提高服务可靠性

        在伦敦圣潘克拉斯火车站的红砖墙壁上，一块黑色碑石刻印着：英国第一条高速铁路从这里正式开启

。这条连接英国与欧洲大陆的“欧洲之星”高铁，在过去的17年间也曾多次发生事故。但随着技术手段和

旅客服务的不断完善，“欧洲之星”如今已经成为欧洲高速铁路“可靠”与“准时”的代名词。

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