从汽车、高铁到大飞机 中国制造“无所不能”

从汽车、高铁到打飞机 中国制造“无所不能”

转折点　　　　

中国先要成为工业化国家的野心在交通运输业的汽车、铁路和航空业三个领域显得尤为明显。在这三个领域我们可以清楚的看到政府是如何推进，目前取得了怎样的成果和已经经历过哪些挫折。　　　　

目前，这三个产业都处于一个转折点。中国的汽车市场，在连续35年的增长和盈利后，处于危机当中。不管是国产汽车制造商还是国外合作伙伴或竞争者，增长率皆首次显著下滑。大众集团2/3的盈利来源于中国市场，据报告2015年上半年销量下降了4%。加之受人民币贬值的影响，德国汽车制造商在中国这个最赚钱的市场的前景进一步消沉。　　　　

相比之下，中国铁路业正在迅速成为世界领头羊。中国的铁路公司正在接到史上最多的订单。中国的铁轨、火车头和车辆制造商不仅仅在中国和亚非的发展中国家销售他们的产品，他们也开始接到来自美国和欧洲的订单。德国国家铁路德国联邦铁路将于今年秋季在中国开设一间采购办公室，这对于它的主要供应商西门子来说是个警钟。　　　　

民用航空业是中国最年轻的交通运输产业，它将要经历最大的转变。据波音公司估计，中国航空公司将会在接下来的18年利购买约6000架载客飞机，约每周6架。中国现有的200个机场中超过60个都在进行扩建和翻新，并且还有计划新建30个机场。中国成为世界最大的航空市场只是一个时间问题。　　　　

然而，航空业的技术创新周期比汽车和铁路业都要长。如果中国希望打破波音和空客的全球双垄断，并能从自身发展繁荣期获益，那她将不得不加快脚步。中国领导人在另外两个领域学到了什么样的经验？对于美国人和欧洲人来说，这将会带来怎样的影响？　　　　

汽车业的繁荣　　　　

这是2015年夏季在福建港口城市厦门举办的一个车展现场。早上7点，第一批参观者就已经在展厅外排队等候入场了。即使50人民币每人的票价也没能阻挡一些全家出动的参观者的热情。　　　　

展厅由两个大型建筑组成。由中国制造商制造的车辆分布在一个建筑中。在国外，这些国产品牌奇瑞、吉利、长城、东风和上汽只为行业专家所知。经销商在震耳欲聋的演说里为自己的中小型汽车做广告。一些参展商在等待顾客的时候坐在模型车里，关上窗户，玩着自己的手机。　　　　

像宝马、标致、保时捷、戴姆勒和福特这样的国际品牌则在另一个建筑里展出。即使顾客的人群明显更多，这里也更为安静。在丰田站台兜售一款SUV车型的负责人谢小平（音）说：“需求有所浮动，但近年利润增长稳定。”　　　　

西方制造商明显主导了整个高档车行列。仅仅德系品牌奥迪、宝马和奔驰就占了整个高档市场的70~80%。现在戴姆勒S级款车型一半都销售在中国，12%消费者首辆车会选择S级。不同于近来遭受重大挫折的奥迪和大众，奔驰在2015年上半年中销量增加了20%。　　　　

但是进口车在小型车（或是小排量车）同样占主导。在中国售出的车辆中约2/3有外国品牌名，6月售出了150万辆车中只有38%是完全国产的。外国汽车主导的天下并不是计划中的，至少不是中国人预计的。中国政府在80年代初开始兴建自己的汽车工业时起草了三个目标。第一个是进口西方技术，第二个是打造结构清晰的汽车市场和少量高效的制造商，第三是通过出口盈利，尤其是赚取当时中国缺少的外汇。

为了实现这些目标，政府将外资制造商带进国内，使它们与中国公司进行合资。为了能够赶上中国汽车产业的繁荣年代，外国公司不得不开始了和中国国有企业的关系。　　　　

汲取的教训　　　　

这些目标的多数都未能达成。技术转移并没有进行，中国车也没有如计划中成为大热的出口商品。甚至中国人都难以分辨国产车的商标。不过，政府仍然长期坚持合资的要求，因为中外合资取得了甚至超过了另一个目标——为中国市场生产的有西方厂商品牌的车辆取得了更多的盈利，这超出双方的预期。　　　　

如美国专家格里高利�安德森在研究中国汽车产业的经典书籍里写到的：“对于国有企业来，说短期内生产外国品牌车比投入资金研发自己的要更赚钱的多。”如果赚钱是正确的目标，那么政府国家资本主义的执行者显然对于资本而非国家目标、获取希望技术或主导国际市场更有兴趣。　　　　

安德森对此的解释是中国的国有汽车制造商已经转向了快速获利、增加绝对数字和保住工作岗位，创业风险被系统性地规避着。被政府指派的国有公司管理者们，“对于让他们的外资合作伙伴全权完成车辆设计、中国工人负责组装、最后贴牌售出的形式乐见其成”。　　　　

目前对于中国汽车产业发展，有三个教训可以学习。　　　　

第一，政府设定的目标很重要，但可能并没有西方过去预想的那么有影响力。中国今天有巨大的汽车工业，但这并不代表这是政府执政者所预期的。　　　　

第二，如果市场与预期的发展不同，体制可以足够灵活地去调整。即使政府更想要不同的结果，但中国人喜欢西方品牌的车胜过国产车。所以，中国国有企业在35年后仍然在生产贴牌的西方车，并在此过程中获利。　　　　

第三，即使增长率降低，对于政府来说更重要的是社会稳定。技术转移和国内工业生产能力的发展虽然很诱人，但对于中国省市政府来说更重要的是企业能够保住就业岗位。　　　　

世界的铁路　　　　

在青海省的高山峡谷里，从乌鲁木齐开往兰州的D2704次快速列车在以每小时250公里的速度穿越第一个祁连山脉隧道时，它的海拔高达3600米。列车在黑暗中行驶了1分半钟，然后几秒钟的光亮，随即又进入了黑暗，因为它驶入了第二个隧道，这也是世界上海拔最高的、能承载高速列车的隧道。　　　　

今年48岁的土木工程师任少强（音）说：“四分钟。一趟列车只需要四分钟驶过的那段铁路我们花了四年时间建造。”任是位健壮的中年人，剃着平头穿一件皱巴巴的夹克，他负责监督1800公里长的兰新线里最困难一段铁路的建造，这段铁路连接着几个人口稠密的西部省份甘肃、青海和新疆。由于他和2000位工友的工作，任少强上了日本工业期刊的封面，而日本制定了铁路建设的最高标准。　　　　

祁连山脉是一个年轻的、地质上不太稳定的区域。任少强说：“日本还领先我们几步，但我们可能是在这样（高原）条件下最好的。我们的工作就像是在一座到处是悬崖峭壁、地质结构不稳的山里放进两个管子。但如你所见，我们做到了。”

中国高速铁路网络的发展是一个划时代的成就。仅仅八年前，中国第一列超高速列车开始运营，而现在，整个高铁网络线路长达16000公里，全国有8条高速线路构成。每天有约250万乘客在这些线路上，在2014年底前共有30亿人次使用。中国有最长、海拔最高的高铁，最长的铁路桥横跨164公里，也是世界最长。　　　　

如同汽车产业发展一样，中国政府在铁路领域也招徕了西方和日本合作伙伴，同样，政府要求它们通过和国有企业合资的方式进入市场并分享技术。　　　　

来自世界铁路市场四家领跑企业西门子（德国）、庞巴迪（加拿大）、阿尔斯通（法国）和川崎重工（日本）的高官们面临一个困境：他们应该冒着自己专门知识的风险进入可能是世界最大的铁路市场吗？　　　　

最后，全部四家公司和许多供应商都进入了中国市场。他们都追随了一个逻辑，这个逻辑被当时的副总理王岐山在2009年与欧洲商业代表会面时总结成“我知道你们有怨言，但是中国市场的魅力不可抵挡”。　　　　

这次合作的结果与汽车产业截然不同，且显然来得更快。铁路领域的建设也有挫折，包括2011年一次严重的列车意外和一系列腐败丑闻。虽然如此，政府已经达成了目标：一个现代的高速铁路网络和一个具备国际竞争力的铁路产业。　　　　

野心和批评声音　　　　

从铁轨建设、信号技术、火车头到铁路列车制造，几乎在每一个领域中国都开始了向国外扩张的建设计划。许多像任少强这样的中层管理的工程师都在国外工作过，一些甚至受邀到西方国家分享专业知识。任少强说：“我们是站在其他巨人的肩上，但我们已经积累了其他人一定程度上没法获得的经验和大量数据。”

中国铁路公司因而成为了它之前导师们的竞争对手。中国现在正在土耳其、沙特阿拉伯和阿根廷建造铁路，在吉隆坡、安卡拉和波士顿建造地铁。在一些商业项目上和其他国际合作伙伴竞标重大项目，如计划的在洛杉矶和旧金山之间的高速铁路线。　　　　

6月1日，中国合并了它的两大铁路公司中国南车和中国北车，建立了比之前全球市场巨头的铁路机构加起来还要大的铁路公司。　　　　

但如同中国政府正雄心勃勃地打开进入世界市场的路，国内对于国家铁路政策也存在批评意见。北京交通大学的交通运输专家赵坚教授认为，“建设高铁不再符合经济考量，建议立即停止大规模建设高铁。　　　　

赵坚表示33条高铁线中有几条是盈利的，如北京上海，大部分线路都在亏损。他认为中国应该扩展铁路货运而非高铁网络，铁路货运量只是1998年的一半。他说：“是时候我们应该更理智地做预算了。”　　　　

对于中国高铁线路发展的短期历史，也有三个经验值得吸取。　　　　

第一，与汽车产业发展时相比，中国政府对于其真正所需有了更好的想法。现在中国也会达成一些对于本国公司更有挑战和冒险意义的合作。中国的工程师也比30年前技术更先进了，中国仅仅抄袭他人发明的时代将要走向终结。　　　　

第二，与工业化早期相比，现在中国有经济来源来实行一些更考虑威望而非经济收益的项目。　　　　

第三，即使是中央政府资产也不是无限制的。对于效益和可持续的呼声日渐高涨。领导班子意将中国从投资和出口型经济转向消费和服务驱动型经济的计划将会加强这一趋势。　　　　

腾飞的梦想　　　　

除了可能是例外的互联网经济，民用航空产业是目前工业化国家最大的挑战。美国航空专家和《大西洋月刊》记者詹姆斯�法洛斯在他的书《空降中国》里写道：“如果中国能在航空取得完全的成功，那么原则上就没有什么是她不能做到的了。”　　　　

不同于汽车和铁路产业，中国制造商需要与一大批国际品牌和公司竞争，航空业的竞争就只有两个星光熠熠的名字：波音和空客。要假设像中国今天这样大的经济体能接受长期来看美国-欧洲这样双垄断的局面太过不切实际，尤其是在被政府十年前宣称是“关键产业”的领域。　　　　

现在政府几乎将国内市场对半分给了美国人和欧洲人。波音在美国生产客机，但供应商是中国的。2008年，空客和一个合资伙伴在天津建造了一个和位于德国汉堡几乎一模一样的总装配厂，在那已经组装了A320家族里超过200架飞机。预计2017年，一个A330客舱设备中心将会投入使用。　　　　

未来会成为中国波音或空客的核心是坐落在上海大场空军基地边缘的飞机库，也就是李杰科工作的地方。一个新的中国商飞总部模型摆放在大堂里，选址在上海浦东国际机场的第五跑道旁。李杰科介绍到：“建筑整体已经完工，蓝色区域是未来我们组装ARJ21的区域，白色的是计划的中型飞机的生产线，红色是远程飞机的生产设施。”　　　　

中国民用机的时间表、类别和命名都已经决定了。C919中短程飞机出现在在航空展的广告中。经历数次延期后，飞机现在计划在今年完成首次试飞，而C929宽体机将在2020年完成。　　　　

今年45岁、来自北京航空航天大学的王亚南（音）说：“在航空业，我们学到仅仅是拆开一部外国飞机原封不动的照搬是不够的。”比如，关于合金的细节在飞机涡轮机的扇叶上就是个关键。王认为这点对于欧洲和美国人关于知识产权的顾虑是个好消息。他解释说有些东西是不能照搬照抄的，需要独立研发。　　　　

寻找平衡　　　　

美国专家法洛斯写道：“或许航空业将会揭露中国模式的局限，而不是其无限的能力。一个能生产自己的波音和空客的中国，是和我们已知的中国彻底不同的。”他解释到，中国过去用来发展成为主要经济体的秘诀，如大量、快速获利、低成本和对产品瑕疵的高容忍度，都完完全全是航空领域所需的相反面。　　　　

在可预见的未来，没有外国在高科技上的专业知识，中国似乎不能够自己做到。但如果假定中国将会在未来继续只生产大规模商品也是所言甚早。　　　　

航空工程师李杰科，在美国工作多年后于十年前回到中国，他对此表示乐观：“我们会在各个领域和国际公司合作。但也有些领域我们需要独立推进。”这些包括电子和自主研发引擎的建造。李杰科怀疑这些研发过程都将可能超过目前目标的2020年。　　　　

也许这就是中国作为工业国家将在其汽车和铁路建设的经验里学到的：即使是像中国这样一个具有规模和雄心的国家也需要在政治期望和经济现实里找到平衡，在打造威望和追逐利益里寻求平衡。中国可以在其他以模仿外国产品开始成为高度工业化国家经济体，如德国、日本和韩国的发展中研究这些关系的平衡。　　　　

在中国今年秋季即将亮相的第一架现代飞机“翔凤”的上方，一块红色的横幅从天花板垂下。上面的格言是任何国家的工程师都爱说的：“质量是成功的保障。”