北京电动大巴着火 近亿元损失由谁买单？

据悉，现场同时烧毁的还有16辆社会车辆，保险行业资深人士魏然分析说：“如果事故是由社会车辆自燃引起，则由社会车辆的车主赔偿；如果是这89辆电动大巴中的某一辆车自燃引起，在车辆投保有‘自燃险’的情况下，保险公司只赔偿自燃的那辆车，其他被引燃车辆不在赔偿范围内。”另有业内人士指出，如果因电动大巴的产品质量问题引起自燃，天马通驰可向汽车生产厂家索赔。

“但如果最终事故责任认定为由柳絮等引发的意外事件，不存在任何侵权关系，则可能是每辆车走各自的保险进行理赔，”一位不愿透露姓名的租赁公司负责人表示，最终理赔方式取决于消防和公安部门对起火原因的判定和责任的划分。

上述负责人同时指出，保险公司是以盈利为目的的商业组织，在这样的情况下很可能在赔偿条款上咬文嚼字避免理赔。但此次事件影响重大，考虑到政府和社会压力，保险公司或成为最终买单者。

折射电动客车行业管理乱象：多数车辆未上足保险

但上述种种保险理赔可能情况的分析，均是建立在这89辆电动大巴车投保有相关保险险种的前提下。而事实上，据记者向许多业内人士分析了解，这些车辆很可能投保的保险种类非常少，这也从一个侧面折射出电动客车行业的运营管理乱象。

“目前国内30%-50%的电动客车没有从事任何运营，只是停在那里。”巴士之家李义仁分析，因为有财政补贴的红利，很多企业纷纷采购了电动客车，但业务增长往往需要一个过程，短期内没有业务可以承接的客车自然闲置，而企业通常不会为闲置车辆上足保险。巧合的是从已披露的信息显示，此次蟹岛起火的车辆似乎也未投入运营。

“即使已经投入运营的电动客车，也有50%以上的车辆只上了交强险，70%以上的车辆上有交强险和商业险，而70%以上的运营企业没有为车辆投保车损险。”李义仁告诉记者，电动客车的开票金额基本都在100万元以上，但因为有政府补贴，企业实际的购车款可能只有30万-40万。保险公司通常是以车价确定保费，但运营企业往往不愿以100多万元的开票金额来购买保险。

某新能源客车企业销售负责人赵晨(化名)直言，随着高铁、地铁等客运方式日益发达，客运公司的生存空间不断缩小，为了将成本做低，企业只能在占据成本很大比重的保险费用上做文章。“尤其营运车辆的保费金额比普通社会车辆要高出2-3倍，很多运营企业都不给车辆购买车损险，而是选择在维修厂交一笔金额相对较低的‘保险基金’，一旦车辆出现事故就到维修厂维修。”赵晨透露，还有些公司为了降低保费成本，会去周边城市或者很小的保险公司投保，这都给后续车辆发生事故后的理赔埋下了隐患。                             

此外，此次蟹岛大火也为电动汽车行业的日常安全监管敲响了警钟。“这批集中停放的电动客车是否严格遵守了消防条例？车辆间距、管理人员、应急预案是否到位？这些都应该引发行业思考，既然出现了事故，说明必然在监管中的某个环节出现了漏洞。”赵晨补充道。

“事实上，客运行业的管理非常混乱。”李义仁介绍，例如交通部明令禁止挂靠车辆，但实际上80%-90%的客运公司存在挂靠现象，甚至50%-70%的客运公司属于纯挂靠经营。“运营公司无法有效监管挂靠车辆，给行业带来了很大的安全风险。一些挂靠经营的企业为应对交通部门的检查，几乎每月都在数据上造假，这是对生命和安全的不负责任。”李义仁说。

尚未有特定险种 行业呼吁电动汽车险种或电池险

“风险是可以预估和防范的”，业内人士普遍认为加强营运客车的安全监管是杜绝此类事故的根本，而如果事故一旦发生，保险则能有效降低企业损失。

记者通过调查发现，事实上每年电动客车发生火灾等意外事故的数量远远多于媒体报道的数字。“毕竟我国新能源汽车发展时间较短，整车企业技术水平参差不齐，虽然说不能因此而全盘否定我国的电动客车技术，但是针对目前电动汽车的特性和现状推出一些特定险种很有必要。”赵晨说。

北京公交集团第四客运分公司驾驶员洪涛也告诉记者，目前市面上的车险产品还没有针对燃料不同而做区分。而记者致电平安保险咨询时，也被告知没有专门针对电动汽车的保险产品。

“保险产品推出都要经过大数据测算，虽然电动汽车保有量不断攀升，但整体占比仍然较小，精算样本不足以保证特定保险产品的合理定价。”在魏然看来，电动汽车和燃油汽车的结构、风险、维修成本都不相同，使用同样的保险产品必然“有人吃亏、有人沾光”。当然未来一定会出现针对电动汽车的保险产品，但这先要通过对一段时间内电动汽车与燃油车保险赔付率的观察才能得出结论。

“可以推出一个‘电池险’。”李义仁认为，电动客车的最大成本在于电池，造价60万-70万的电池甚至比一辆柴油车都要贵。“(电动车)总着火，客户都怕了。”赵晨也认为，电动汽车是未来的发展趋势，也是行业内外关注的焦点，给运营企业更多保障能增加客户对电动汽车的信心，也更能促进我国新能源汽车的发展。