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汽车共享新政后 恐难形成共享单车的规模与火爆

汽车共享新政后 恐难形成共享单车的规模与火爆

2017/8/23 10:26:31

  在资本大量进入汽车共享之前,国家有关部门吸取共享单车的经验,及时出台新政进行监管,目的就是让汽车共享在相对理性的市场环境中有序发展。

  受到宏观政策环境影响,共享汽车市场经过一段沉寂之后又恢复了活力,分时租赁市场正呈现利好趋势。

  8月8日,交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称“指导意见”),提出鼓励分时租赁,并鼓励企业采用信用模式代替押金管理。

  《指导意见》出台不久,围绕共享汽车的热点话题也层出不穷,其中一家分时租赁企业贴出广告文案:“开了一辆共享汽车上高速公路,在服务区上了一个洗手间,出来发现车被别人扫走了……”

  在制造热点传播事件之外,这则广告只是为了证明共享汽车的使用效率“很高”。不过,不少网友看后,纷纷认为共享汽车有点“不靠谱”。

  因为相比共享单车租赁市场爆发式的发展,汽车分时租赁由于属于重资产模式,不具备快速传播、高效增长的特点。

  “分时租赁是一种私人性质的汽车使用方式,只不过它采用公共服务的经营模式,我认为分时租赁的市场不可能做得非常大,否则整个城市无法承受。”8月13日,上海同济大学交通运输工程学院教授杨东援在接受21世纪经济报道记者采访时表示,分时租赁要放到整个交通战略当中来布局。

  市场未火,政策先行

  一般来讲,共享汽车和共享单车一样,成为中国城市交通体系里不可或缺的组成部分,国家鼓励汽车分时租赁发展的初衷,是有效降低购买和拥有汽车的数量。

  “国家鼓励分时租赁,目的并非让消费者更为方便的使用小汽车,而是让消费者体验到单次使用汽车的成本,从而有节制的使用汽车。如果分时租赁只是为了让更多的人更方便的使用小汽车,那路就更走不动了。”杨东援说。

  据其介绍,当城市道路面积率占城市用地20%左右就会到达极限,现在很多城市已经逼近这一极限。

  “交通拥堵等问题的本质是人们对汽车无节制的使用,以及人与环境之间的矛盾。换言之,有限的道路不能让用户无节制的使用,而分时租赁,可以让用车的人体会到一个比较接近于真实的使用价格。”杨东援说,一旦消费者买了车以后,不再会考虑车辆单次使用成本。

  因此,消费者就更倾向于无节制的使用汽车,而分时租赁一般会收取折旧费、使用时长、使用里程等费用,而一小时平均花费30-50元,这在一定程度上会让用户有节制的用车。

  据今年6月普华永道思略特发布的《中国共享汽车现状与趋势报告》显示,截至2016年初,汽车分时租赁约有30余家初具规模的企业,整个市场仍然在以超过50%的速度飞快发展。

  根据以上统计,全国用于分时租赁的电动汽车3万辆左右,按照1:8的私家车替代率计算,相当于减少了35万辆私家车上路。

  “分时租赁汽车的使用,恐怕不会降低家用汽车的使用,但是从停车资源上来看,会有效的提高停车资源的使用效率。”杨东援说,解决停车难的问题,不能完全依靠政府,停车应该成为一种产业,通过市场来找到停车困难的解决途径。

  “一个城市里面有几千或者几万辆共享汽车已经很厉害了。” 8月13日,同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建告诉21世纪经济报道记者,不能把分时租赁看作经济行为,城市交通规划应以公共交通+分时共享出行的模式进行推广。

  汽车共享是城市交通体系的辅助部分,它一定不会采用共享单车一样的管理模式,“总量肯定要得到控制”。

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