全面解读新能源汽车补贴新政，30万元限价有何影响

　　4月24日，延续两年到2022年年底的新能源汽车补贴政策终于明确，从今年过渡期结束以后，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。同时在新能源车补贴价格有了30万元的要求——补贴前售价超30万元的新能源汽车将不再享受补贴，在总量上原则上不超过200万台，在技术指标方面对能耗指标做了更新的要求，总体来看有以下的几点：  

　　1)随着补贴的金额贴着1-2万的价值量来走，对于新能源汽车来说，购置税和补贴两项的权重已经开始逆转了，而各个主要地方政府的通行权是推动新能源汽车取舍的核心，这点是当前很现实的问题。  

　　2)这次补贴延长，可以认为是一个最后的过渡期，是给了新能源汽车发展相对平稳的支撑，指望补贴过日子各方面的可能性都给堵住了，现在就是看新能源汽车能否真正独立成熟，要真正脱离扶持准备进入社会。  

　　3)总量来看，目前的油价和经济状态不支持放量，但是30万元的限价主要针对的是外资高端的纯电动汽车，如奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马iX3等等，这些定价会在30万之上的车就没有补贴了。而PHEV方面0.85万元，对接下来宝马和奔驰的PHEV影响并不大。最大的变数在于特斯拉国产化以后，能否快速在2020年下半年或者2021年的时间点把车价往30万以下拉动。  

　　新能源补贴政策和现实情况的比对  

　　从续航里程来看，政府主管部门一直在推动续航里程的增加，补贴的门槛从2015年开始就是在不断提升，特别是2018年实行的补贴对长续航里程的车辆还提高了。今年的情况是补贴额度开始继续往下降， 300-400公里的可以拿到1.62万元补贴，大于400公里的可以拿到2.25万元补贴，都比2019年降低了10%；插混乘用车可以拿到0.85万元补贴，比2019年降低15%。这个趋势是非常确定的，好消息是2021年和2022年都还有一点补贴，如下图所示。

图1 国家补贴的续航里程需求  

　　对于绝大部分车企而言，对这个情况已经适应了，今年第一季度生产的接近8万台新能源车，本来没有补贴的车只占0.18%，这次被取消补贴的(续航300公里车型)也只有5.89%，而续航能力400公里以上的车型已经占到总产量的73.78%，按照下半年的形势可以预判：接下来，除了A00级别的车型能够符合能耗的要求的车型，除此以外基本没有400公里以下车型的生存空间了，甚至随着高端车型往600公里走，为了实现市场竞争，整个电池装车量会进一步提升到50-60kWh起步。

图2 2020年第一季度纯电动乘用车分布  

　　电池能量密度的指标来看，目前大部分(61%)的电池系统都是在140-160Wh/kg，补贴系数为0.9。有17.6%的车型已经采用了160Wh/kg的能量密度的电池系统，预估下一步从上一个区间进入160Wh/kg门槛的会越来越多。

图3 2020年第一季度的电池能量密度的分布情况  

　　本次对补贴显著影响的还是能耗，和能量密度的提升存在安全问题伴生的情况不同，随着对于电动汽车能耗水平的要求进一步提升，想要获得1.1倍补贴的车型是少数，很多车型只能满足1倍的系数，做得不好的车型会直接进入0.8倍系数，在这个要求方面，这次标准的修订加大了对于整车企业的要求。

图4 新能源汽车的能耗限制  

　　30万元的补贴限值影响  

　　这次政策里面的重点，是新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下(含 30 万元)，同时为鼓励「换电」新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，「换电模式」车辆不受此规定。  

　　目前国内30万以上的新能源车型其实主要是以外资品牌为主，特斯拉 Model 3、Polestar 2、奔驰EQC和宝马iX3(预估)，而站稳30万以上的自主品牌主要包括蔚来 ES6和ES8(但蔚来有换电模式)，其他类似腾势 X、天际 ME7短期内也没办法支撑起来产品价格。而30万以下，20万一档是国内自主品牌尝试旗舰产品的试验场，包括小鹏 P7、比亚迪汉、Aion LX、MARVEL X等车型。如下图所示，从目前第一季度纯电动车销量来看，Model 3终端销售数据三个月分别为2605、2132和11280台，总计16047。这里既有特斯拉为了长程版的推出把标准里程版大批量交付给客户的战术目的在，也需要在Q1给出一个漂亮的全球交付数据。从地理上来看，上海(20.5%)、广东(19%)、浙江(13.8%)、北京(13.5%)和江苏(7.9%)，五个地方占了74.5%。

图5 国产Model 3第一季度的终端上牌情况  

　　特斯拉是把一线城市给“洗”了一遍，特斯拉主力车型 Model 3 在中国市场补贴前售价：国产标准续航升级版 Model 3：32.38 万元， 国产长续航版 Model 3：36.655 万元，这里特斯拉是算上了补贴把两款车的价格往下降，特别是国产长续航版的价格给出以后带来了不小的冲击。我们从后续的角度来看，国产标准续航升级版 Model 3 售价距离30万是有2.38万元的差距，由于长续航版本的发布这款车目前是被分流的，所以预估在7月22日补贴过渡期以后，通过国产化降本，把价格降至 30 万以内即可满足补贴的要求，而再减去1.8万，等于这款车进入了补贴后28万左右的区间。至于国产长续航版Model 3车型从目前的形势来看将不再享受补贴，但是总体而言，在 2021年之后也是有可能最终进入30万以内，估计这也会是特斯拉当前的一个努力目标。  

　　在插电混动领域，2019年的市场主要是宝马的530le在较高的价格范围通过优惠吸引消费者，本质来说目前8500元的补贴对这类车也不应该发。宝马2019年在中国市场上一共销售了30458台插电混动，今年开始奔驰和奥迪也会加大插电式混动的营销力度，所以从政策角度来看，15%的退坡让插电式混动的情况尤为值得关注。  

　　以发展的眼光看问题  

　　补贴延长到2022年底，是基于很多的考虑，我们可以看到这次政策调整能反映出来问题是：  

　　1)国家财政能拿出的钱是有限的，延长时间势必要把单车的金额减少，并且把门槛提高，现金补贴也在购置税、通行权里面变为一个车型盈利的支撑，也就是说是让新能源汽车逐步市场化竞争，在一定的支撑下去尝试渗透率的突破。  

　　2)Model 3的私人市场效应，也使得我们从面向补贴设计转向更深度的面向细分市场设计，目前来看一线城市消费者对于满足自己需求的电动汽车的降价是喜闻乐见的，这种切实的压力压在每一个国内做新能源汽车的从业人员身上。  

　　3)作为配套的支持政策，下一步在充电基础设施的便利性和可用性方面的支持，是新能源汽车发展的长期基石，车和基础设施的同步发展，是这两年新能源汽车总量发展速度趋缓，参与企业的结构转换结合在一起的，洗牌是一步步开始，最后能做好新能源汽车的汽车企业是非常有限的。  

　　小结  

　　这次补贴政策调整的影响，其实和前面几年主导电动汽车产品核心参数的扭曲力已经不存在了，从今天开始各个车企只能从产品力入手，别无他法。