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华为“上车”,用5G撕开“口子”

供稿:中国工控网 2020/7/6 14:52:36
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  华为多次重申,无意“制造汽车”。  

  但华为在智能互联汽车新技术革命道路上,已经参与了汽车产品生命周期开发的几个阶段,从提供高效工厂解决方案到汽车无线网络连接。  

  如今,华为正利用5G技术从2020年开始为汽车提供高速通信基础设施。  

  北京时间7月3日晚11:00,随着TSG RAN#88次会议结束,国际标准化组织3GPP宣布5G标准第二版规范Release 16冻结。  

  Release-16是第一个完整的5G标准,为各种行业应用考虑了低成本、高效率和可靠性等因素。此前,5G大部分仍处于试用阶段。  

  这意味着,一个全新的5G汽车时代正式开启。  

  5G打开座舱新时代  

  自2019年4月推出首款5G通信硬件MH5000以来,华为为生态系统合作伙伴提供了T-Box平台等产品和技术,支持5G汽车和5G+C-V2X智能网络应用创新。  

  这意味着,接下来华为的HiCar系统将利用5G与汽车的操作系统进行连接,使汽车与其他智能连接设备能够进行通信。HiCar还将控制车载信息娱乐系统、门锁、空调和窗户等常用车身控制功能。  

  此外,HiCar还将利用华为的C-V2X系统与部分地区的路边基础设施连接,包括交通灯、摄像头和限速标志。  

  目前,中国已经在全国部署了近20万个5G基站,预计到2020年底将再安装50万个基站。C-V2X被认为是智能交通和城市基础设施发展的关键组成部分。  

  据报道,华为已与多达30家汽车制造商签署协议,将在他们旗下的近120款即将推出的车型上安装下一代HiCar系统。  

  根据此前的合作进度,即将上市销售的比亚迪新一代纯电动旗舰“汉”,将是第一款搭载HiCar的量产车型。今年下半年,还将有数十款搭载HiCar车型陆续上市。  

  华为进军汽车行业,意在价值上万亿美元的汽车增量零部件市场。虽然智能手机销量已经出现天花板,但华为与汽车制造商的合作似乎有望成为另一种收入来源。  

  华为轮值董事长郭平近日表示,近几十年来,移动产业基本上解决了连接人的问题。现在,越来越多的行业开始体验到更快的带宽和更低的延迟带来的巨大好处。  

  “在与许多行业进行了交谈后,我们发现仅凭这一功能就可以满足他们的许多需求,只需要稍加调整。”他表示,华为下一步将与行业合作伙伴在应用领域合作,通过利用其网络、云、人工智能和设备能力“帮助我们的客户释放5G的潜力”。  

  基于5G的能力,华为麒麟芯片有机会快速切入数字座舱领域。这是华为继5G、HiCar之后,第三个有明确落地量产计划的产品线。  

  业内人士称,华为的麒麟芯片首款探索座舱应用的将是麒麟710A,目前已与比亚迪签署合作协议。消息人士称,比亚迪获得了麒麟的芯片技术文件,并已经着手启动开发。未来几个月,麒麟芯片还将快速扩大汽车市场。  

  此前,华为曾在公开场合宣布,将基于智能手机的麒麟芯片和Harmony操作系统构建智能驾驶舱内平台。  

  2019年4月1日,华为在深圳海思的基础上,成立了上海海思,负责华为自主研发芯片的对外销售。4G、5G基带芯片和通用芯片已经供应给外部公司,但麒麟移动芯片不在此列。  

  与比亚迪的合作可能是麒麟走向开放供应的第一步。接下来,还有摄像头的视觉处理芯片(包括用于环视等应用)、ADAS及ADS芯片和计算平台。  

  移动芯片进入汽车市场已经是一种趋势。  

  此前,高通的骁龙820A已经成为汽车智能座舱的标准配置芯片。比亚迪此前也宣布,将从2019年开始使用高通的820A作为座舱芯片平台。然而,在复杂多变国际形势下,也开始考虑中国的芯片解决方案。  

  有消息称,今年5月,麒麟710A在中芯国际大批量生产。这是一个入门级的芯片,主频由原先的麒麟710的2.2GHz降低到2.0GHz,采用了14nm工艺技术。  

  按照目前公开的信息,华为正在组建一个新的团队——HiSilicon Platform FuSa团队,负责指导如何实施功能安全交付。  

  按照华为人士的说法,量产落地首先是车载智能终端,包括华为HiCar,其次是车联网、T-box,再就是V2X,最后就是自动驾驶。  

  按照原计划,满足车规级需求的自动驾驶芯片MDC 610将于今年发布。这款芯片的核心是达芬奇架构,从IP到指令集都是华为自主完成。按照计划,MDC 610发布之后,后续还会有620、630。  

  整车电子架构是“纵深战”  

  都说软件定义汽车,整车电子架构才是基础设施。华为的下一步就是要打造整车电子架构,命名为CC架构。  

  相比传统的汽车E/E架构,华为的CC架构将车辆分为智能座舱、整车控制和智能驾驶三大部分,分别对应三大平台,并通过芯片+操作系统,将每个平台都设计成一个生态系统。  

  华为轮值董事徐直军曾在去年10月的世界智能网联汽车大会上表示,华为将改变传统汽车架构和推动智能汽车零部件标准制定。  

  这不得不提到位于德国的华为慕尼黑研究中心(MRC),该中心负责华为高级技术研究、架构演进设计和战略技术规划。  

  对于自动驾驶(AD)解决方案的整体E/E架构,华为在慕尼黑研究中心新成立了一个名为汽车工程实验室的部门,负责华为的汽车技术战略和路线图。  

  在这个部门的具体研发包括自动驾驶完整软件栈,面向未来自主驾驶的系统芯片架构和异构硬件/软件平台。同时,部门也负责根据ISO 26262标准中的ASIL B到D级别,指导平台或单个组件(SEooC)的认证过程,并获得认证机构的认证。  

  最新消息,今年2月,华为宣布,其MDC智能驾驶计算平台获得了德国莱茵TÜV集团颁发的ISO 26262功能安全管理认证证书,认证评级为ASIL D。两个月后,华为自动驾驶解决方案也通过了ASIL D认证审批。  

  此外,此前传言华为可能会构建另一套和现有汽车行业遵循的AUTOSAR软件标准平台平行的一套体系,从目前华为内部的研发重点来看,第一步仍然是推进华为对现有AUTOSAR自适应平台的贡献。  

  目前,华为的全球研发团队正在全力主导架构、设计、开发自适应AUTOSAR系统/子系统,支持华为智能汽车解决方案。目标就是尽快完成合作项目的量产落地。  

  同时,该公司也在积极参与AUTOSAR标准,规划软件技术、IP和协作策略,主导相关行业标准的选择、采用和参与,并制定技术路线图。  

  座舱没有悬念,智能驾驶“待观察”  

  在多年的猜测和传闻之后,华为于2019年正式发布了鸿蒙OS操作系统。华为已经承诺发布一个开源许可的Harmony OS,使用与Linux不同的设计体系结构,基于微内核设计。  

  微内核也被证明很难开发,而且往往速度较慢。不过,在汽车行业这是保证系统安全与效率的关键,黑莓QNX也采用了微内核设计。  

  同时,考虑到兼容性和可扩展性,鸿蒙OS从一开始的定位就是,一款在尽可能多的设备上运行的操作系统。  

  这意味着,不考虑硬件差异化,任何为鸿蒙OS编写的应用程序都可以在任何运行它的设备上运行,这对开发人员来说是一个很有吸引力的地方。对于华为来说,搭建一个更广泛的生态系统,而不是割裂的生态,至关重要。  

  完成第一步落地,华为车载操作系统大概率也会和芯片、HiCar一样,从信息娱乐系统入手。鸿蒙OS被认为将是取代Android的最有希望的挑战者之一,而后者正是目前车载信息娱乐操作系统的最大份额占有者。  

  根据此前的一些报道,手机厂商Oppo和Vivo对华为操作系统的测试结果是,确实比安卓的运行速度快60%。此外,腾讯也在与华为团队合作,测试该操作系统。  

  而在车载领域,由于安卓原生汽车级操作系统(Android Automotive)无法在国内市场“正常使用”安卓商店的谷歌车载应用,此前沃尔沃汽车就是选择与华为合作,基于安卓系统打造本土化应用,并引入华为应用商城为消费者提供本地服务。  

  接下来,华为CDC智能座舱平台就是基于车用版麒麟芯片和鸿蒙OS操作系统,这将是汽车行业首个芯片与OS紧密绑定的解决方案,换个角度就是高通+谷歌的合体。在这之上,就是重新构建新的生态系统。  

  此前,华为消费者云服务主管Eric Tan表示:“华为能够提供一个与谷歌和苹果生态系统相媲美的全新生态系统。”  

  华为称,目前已有140万注册开发者为App Gallery开发应用。更关键的是,鸿蒙OS可以实现基于安卓开发的App的快速迁移。这意味着,未来中国自主品牌以及合资品牌将减少对谷歌开发的Android系统及应用生态的依赖。  

  可以预见,华为“统治”基于联网的智能座舱系统,在中国本土市场已经出现端倪。接下来的考验,将是在ADAS及ADS领域的“血拼”。  

  毕竟,无论是芯片、算法、OS还是应用开发,座舱与ADAS都不在一个量级。后者更强调可靠性、量产经验,安全是第一优先原则。

审核编辑(李娜)
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新闻来源: 智能制造网/gkzhan.com

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