新版“双积分政策”落地 助力汽车产业高质量发展

6月22日，工业和信息化部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称新版“双积分政策”）,自2021年1月1日起施行。

据了解，历时近一年、两度公开征求意见后，乘用车新版“双积分政策”终于落地。新版“双积分政策”将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠、调整新能源积分考核指标、完善新能源汽车积分灵活性措施等。

专家认为，此次新政策的出台在鼓励传统燃油车推广节能技术的同时，也可以减轻合资车企的积分压力，还有助于促进自主品牌车企的协调发展。

新政带来全新变化

此次新版“双积分政策”调整，为我国新能源汽车企业带来更多灵活发展的机会。与原来的“双积分政策”相比，新版“双积分政策”首先增加了引导传统乘用车节能的措施。

对此，工信部装备工业一司负责人表示，为引导企业加大节能技术研发投入，对生产或供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。

其次，新版“双积分政策”调整了新能源积分考核指标，鼓励先进新能源汽车产品发展，为新能源汽车发展提供动力和制度保障。

对此，易观汽车出行领域高级分析师宋谨在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：“新的规定中最大的变化是明确2021-2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%、18%，是对2018至2020 年政策的一种延续。通过更大比例新能源汽车比例要求，推动车企加快向新能源汽车转型。”

最后，新版“双积分政策”中完善了新能源汽车积分灵活性措施，丰富了关联企业的认定条件。“此外，新政策还将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，丰富了我国汽车燃料使用类型，在一定程度上可缓解石油消耗。”中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新表示，考虑到疫情对企业积分合规的影响及存在的不确定性，新政策在2019年、2020年积分管理的调整上也留出了空间，这有助于减轻企业负担。

对于此次新版“双积分政策”带来的全新变化，长风计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，新版“双积分政策”的修订，首先是新能源汽车积分标准下调，通过积分下调最直接的就是可以提高新能源汽车积分价格，推动合资车企的新能源汽车发展，满足积分要求；其次政策推动低油耗乘用车发展，国家鼓励和推动混合动力汽车的发展。

业内人士认为：新版“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。而新版“双积分政策”中，随着积分交易机制的不断完善，也会对汽车产业的发展带来影响。

对此，盖世汽车研究院总监卢晏在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：“从对不同主机厂分析来看，我们认为主要有三类车企将受到较大的约束。首先是只有纯电动技术路线、且技术和成本都不突出的车企，这类车企往往市场地位较低、消费者认识度也不高，在今后市场集中度变高后被边缘化的趋势十分明显；其次是产品价格区间停留在低价位的企业，这些品牌的车型很难支撑混动技术的高成本带来的产品溢价，回过头只能将更多的希望寄托在纯电动路线上；最后是部分被边缘化的外资车企，这些品牌在中国市场的受欢迎度在下降，随之而来的结果是即使企业投入重资产以及研发资源开发出的电气化车型也很难俘获消费者的心，但他们又不得不在合规的要求下生产足够的新能源车型。”

新政助力 协调发展

为了更好地推动绿色发展、缓解能源和环境压力，“双积分政策”应求而生。而新版“双积分政策”作为接力新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业结构的调整和转型升级具有重大意义。

据悉，自2017年9月实施以来，“双积分”办法在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。

有分析指出，通过建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，“双积分”政策将进一步助力新能源汽车“跑起来”。

工信部相关负责人表示，“双积分”办法发布实施后，工信部组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，无论是新能源汽车产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到新问题。行业重要政策在实施中需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。此次新版“双积分政策”的调整更加关注产业发展面临的实际情况，例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版“双积分政策”不仅给予了企业更多的灵活性机会，还将为企业高质量发展提供政策保障。

对此，张翔认为，新版“双积分政策”明确鼓励汽车厂商多生产新能源汽车，产生的正积分可以卖掉，为企业带来经济效益，助力新能源汽车发展。而对于传统企业而言，特别是合资企业，传统企业要尽快转型，从传统燃油汽车向新能源汽车的过渡。到2025年的时候，新能源汽车的销量要占到新车销量的25%，也就是大概700多万辆的任务，从而进一步提升国内的空气质量，减少碳排放，降低石油进口的依赖度，提高我们国家的能源安全。

宋谨也表示，所有传统车企应该刻不容缓地向新能源汽车转型，不仅是满足新新能源汽车积分要求，更是因为转型速度太慢大概率会被淘汰。

“受‘双积分政策’的影响，诸多汽车生产厂家目前正全力布局新能源技术路线，未来新能源汽车的市场份额有望进一步扩大。”有业内专家分析指出，作为新兴产业，新能源汽车激发主体投资热情、形成百花争鸣的局面是行业发展的必然结果。

值得自主品牌车企关注的是，此次新政策在鼓励企业加速先进新能源产品投放的同时，首次提出了低油耗乘用车的概念，对此类产品给予积分核算优惠。新政策明确鼓励对传统燃油车节能的支持，有利于防止过分偏重于发展纯电动汽车，而忽略传统燃油车油耗节约的问题。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，电动化固然是汽车产业的变革方向，但传统燃油车低油耗也是未来重要的发展趋势。因此，自主品牌车企还要在传统能源领域加大研发投入，从而实现节能与新能源汽车协调发展。

新能源汽车正积分排名前十名的基本都是我国自主品牌，而新能源汽车自主品牌车企应如何协调发展。对此，卢晏表示，双积分新政本就在修正之前的不合理性以及鼓励多技术路线协同降低油耗。对于自主品牌来说，随着双积分的全面执行，他们将不得不面临来自合资品牌新能源汽车的市场挑战，届时是否能保持原有的新能源销量及市占率都将成为阻碍自主品牌新能源发展的方面之一。针对新的双积分政策，能力优的自主品牌势必将燃油车混动技术，尤其是强混纳入重点研究和推广方向。目前已有多个自主品牌计划在2022年至2023年投放强混技术车型，一是为了应对政策鼓励，二是做好新能源补贴在2023年补贴退坡后的准备。另外，体量不大的自主品牌在发力纯电动的同时，也需要结合自身条件适当地发展一种混动技术路线，做到既不偏科也不过多浪费有限资源的合理发展模式。