新型减速器扼制电阻易现的故障和应对举措_减速器_扼制电阻

新型减速器扼制电阻易现的故障和应对举措

2011/12/29 8:30:49

   　　
　　1问题提出
　　石家庄下行驼峰一、二部位减速器， 2005年10月大修时更换为T JK4 50型。该减速器为间隔制动位所使用的重力式减速器。自投入使用后，便频繁出现减速器缓解慢或无法缓解的问题。钩车不能按规定速度出口，仅一天时间，就3次造成追钩， 2次造成夹停，行车值班员采取紧急手段才避免了严重撞车、掉道事故。为此，对该减速器的控制电路进行了认真分析，经设计部门同意，对控制电路进行了修改。
　　2原因分析
　　减速器控制电路。控制部分采用主、备方式，阀箱1为主控制箱（ K1闭合），阀箱2为备用控制箱（ K2断开），当主控制箱中器件出现故障时，可人工倒为备用控制箱。电源采用交流220V.
　　1.当减速器需要制动时， ZJ吸起，通过JZ ZJ ZT1 K1 JF，使ZT 1通电，减速器制动。
　　2.在ZJ吸起后，通过ZJ的前接点使HJ吸起（图略），为减速器缓解准备好条件。同时制动时缓解表示接点断开， HBJ落下，也为减速器缓解准备好条件。
　　3.当减速器需要缓解时， ZJ落下， ZT 1供电回路断开而失磁，同时H J缓放，通过JZ ZJ HJ（ HBJ）HT 1 K1 JF，使HT1通电，减速器缓解。当缓解到位后，缓解表示接点沟通， HBJ吸起，断开HT 1供电回路。
　　电路缺陷：当阀箱1作为主控制箱时（ K1闭合， K2断开），阀箱2中的电磁阀ZT2和HT 2并不能完全断电，即上述电路的第3步中，当ZJ接点转换后，实际形成2条回路并联，如所示。
　　除了HT1的励磁回路外，其他3个电磁阀也串联受电，每个电磁阀上电压理论值为（ 220/ 3） V，现场测试有70V左右的电压。正常情况下， 70V的电压不会使电磁阀动作。对3个电磁阀抽样试验得出的数据表明，电磁阀的吸起电压为182 186V，而一旦吸起后，其落下电压只有29 33V.
　　当电路执行第3步时，起初ZT1处于吸起状态，在ZJ接点转换的瞬间， ZT1失磁，内部吸合的衔铁开始下落，同时在ZJ接点转换到位后，ZT 1再次被70V电压所励磁。
　　由于继电器接点转换的时间非常短，实际测试只有0 01 0 02s，而电磁阀的衔铁需要在线圈失磁后才开始位移，如果在接点转换时间内，衔铁没有位移到位或位移量太小，那么70V电压所产生的磁力就有可能将其再次吸合，也有可能延缓其落下时间，这样就造成减速器缓解慢甚至无法缓解。现场的试验也与上述的分析相吻合。
　　3解决方案
　　解决问题最有效的办法就是切断中的电磁阀串联回路。经过研究认为是更为合理的电路设计，各电磁阀采用各自独立的开关控制。当阀箱1作为主控制箱时， K1、K2闭合， K3、K4断开，这样做首先可以使备用控制箱的电磁阀处于完全断电状态，其次避免了上述的串电情况，解决了减速器缓解慢或不能缓解的问题。
　　4应用效果
　　该方案与设计部门沟通后实施改造，经反复试验，不再出现缓解慢或不缓解的情况。投入使用近1年以来，控制电路工作稳定、可靠，电路隐患已完全消除，确保了作业安全。
    来源:http://www.jiansuji.org/news/html/Tech/4601.html